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신칸센

일본 고속철도 노선, 고속전동차의 총칭
(신간선에서 넘어옴)

신간선은 일본 철도계에서 고속 철도 운행을 위해 신설된 간선 철도를 일컬을 때에도 사용됩니다.

신칸센(일본어: 新幹線; 신간선 문화어: 신깐셍)은 일본의 고속 철도 체계이자 세계 최초의 고속철도 체계이다. 철도의 분할 민영화 전까지는 일본국유철도가 운영하였고, 현재는 JR 그룹 5개사가 운영하고 있다. 1964년 하계 올림픽을 대비하여 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센이 최초로 개업하였다. 세계적으로 유일 무이한 일본 고속 철도인 신칸센 개통은 제 2차 세계 대전 이후 20년 만에 일본의 저력을 세계에 널리 알리게 된 계기가 되었으며, 지금도 일본 고속 철도 신칸센은 일본의 중요한 상징물 중 하나다. 2014년에 개통 50주년을 맞이하였으며, 50여년 간 신칸센 역사상 내부 요인에 의한 사고 사상자가 단 1명도 없는 뛰어난 안전성으로도 유명하다.

신칸센 0계 ~ 700계
신칸센 200계 ~ E4계

개요 및 현황

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일본 《전국 신칸센 철도 정비법》 제2조는 신칸센을 “주된 구간을 열차가 시속 200 km 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선 철도”로 정의하고 있다[1]. 신칸센은 구조 및 역할 면에서 재래식 철도와는 차이를 보이며, 일반철도부설법 외에 추가적으로 특별법을 제정함으로써 법적으로도 일반 철도와는 다른 취급을 받고 있다. 열차의 운행을 방해하는 행위에 대해서는, 일반철도에도 철도운영법과 형법 등에 규정이 있으나,[2] 신칸센특례법 등에 의하여 보다 엄격한 법적조치가 규정되어 있다[2].

일본 고속 철도 신칸센의 건설은 독립된 행정법인인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 실시하며, 그 비용은 국가 및 철도가 통과하는 지역의 지자체가 부담한다. '신칸센의 운영은 모두 JR에 맡긴다'라고 구체적으로 명시된 법적 조항은 없으나, 운영은 JR 그룹의 해당 지역 여객철도 회사가 담당하고 있다.

최고 속도

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현재 신칸센의 영업 최고 속도는 320km/h이다. (도호쿠 신칸센 우쓰노미야역 ~ 모리오카역 구간)

자기부상열차인 리니어 주오 신칸센을 현재 건설 중으로, 2027년에 도쿄 ~ 나고야 구간을 선행 개업해, 2037년 ~ 2045년경 신오사카역까지의 전 구간이 완성 예정이다. 최고 속도는 505km/h로 시나가와역 ~ 신오사카역 구간을 67분으로 연결할 계획이다.

신칸센의 영업 최고 속도
개업일 노선명 분류 통칭 최고속도
개업시 2023년 현재
1964년 10월 1일 도카이도 신칸센 신칸센 신칸센 210 km/h 285 km/h
1972년 3월 15일 산요 신칸센 300 km/h
1982년 6월 23일 도호쿠 신칸센 (모리오카 이남) 320 km/h (우쓰노미야 ~ 모리오카)
1982년 11월 15일 조에쓰 신칸센 275 km/h
1992년 7월 1일 야마가타 신칸센 재래선 미니 신칸센 130 km/h 130 km/h
1997년 3월 22일 아키타 신칸센
1997년 10월 1일 호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이남) 신칸센 정비 신칸센 260 km/h 260 km/h
2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센 (모리오카 이북)
2004년 3월 13일 큐슈 신칸센
2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이북)
2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센
2022년 9월 23일 니시큐슈 신칸센
2027년 예정 주오 신칸센 리니어신칸센 (건설 중) 505 km/h

명칭

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일본 고속 철도 '신칸센'은 말 그대로, 기존 간선 철도 노선에 대한 ‘새로운 간선’이라는 의미를 가지고 있는 명칭으로, 이는 최초의 신칸센 노선인 도카이도 신칸센이 기존의 간선인 도카이도 본선의 확장 개념으로 건설되었기 때문이다. 일본 이외의 국가에서는 ‘탄환열차’(Bullet Train)나 ‘초특급’(Super Express)이라는 이름으로도 알려져 있다. 1964년 도카이도 신칸선이 갓 운영을 시작하였을 때는 New Tokaido Line(신 도카이도 선)이라는 명칭으로 부르기도 했다(지금도 요코하마 시가 운영하는 지하철에서는 차내 전광판 표시에 이 명칭을 사용하고 있다). 또한 지금은 역내 안내판 등에는 노선명으로는 Shinkansen을 사용하며, 열차명으로는 Superexpress 등의 명칭을 사용하고 있다[3]. 특급이라 또한 차내 방송의 경우에는 "Welcome to Shinkansen. This is the (열차명) superexpress..."와 같은 식으로 이루어지고 있다.

노선

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신칸센 노선

1964년 도카이도 신칸센이 성공적으로 운행된 이후, 각지에서 신칸센 건설 요구가 빗발치자, 1973년 전국 신칸센 철도 정비법을 제정하면서, 제안된 노선을 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나누어 정비 신칸센의 다섯 노선(도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 나가사키 루트, 큐슈 신칸센 가고시마 루트)을 우선적으로 건설하기로 했다.

그러나 신칸센의 건설에는 대규모의 재정이 필요하기 때문에 일본의 경제 사정에 따라 지연되는 경우가 많았고, 결과적으로 아직까지 정비 신칸센 노선의 많은 부분이 건설 중이다. 따라서 기본 계획선은 도카이 여객철도가 독자 추진하고 있는 주오 신칸센을 제외하면 거의 계획이 진행되지 않고 있다.

이러한 재정 부담을 줄이면서 신칸센 서비스를 제공하기 위해 미니 신칸센이 두 노선에서 운행되고 있으며, 궤간 가변 열차로 운행되는 노선도 건설되고 있다.

현재 운행 중

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계통 관할 회사 노선명 (경로명) 구간 병행 재래선 비고
도카이도 · 산요 · 큐슈 · 니시큐슈
신칸센 계통 		도카이 여객철도(이하 JR도카이 또는JR센트랄) 도카이도 신칸센 도쿄 ~ 신오사카 산요 신칸센 직결 운행
서일본 여객철도(이하 JR서일본) 산요 신칸센 신오사카 ~ 하카타 도카이도 신칸센 직결 운행
큐슈 신칸센 직결 운행
큐슈 여객철도(이하 JR큐슈) 큐슈 신칸센 하카타 ~ 가고시마추오 산요 신칸센 직결 운행
니시큐슈 신칸센 다케오온센 ~ 나가사키
  • 병행구간 없음
 하카타-다케오온센 구간은 릴레이 카모메로 연계 중
도호쿠 · 홋카이도 · 조에쓰 · 호쿠리쿠
신칸센 계통 		홋카이도 여객철도(이하 JR홋카이도) 홋카이도 신칸센 신아오모리 ~ 신하코다테호쿠토 도호쿠 신칸센 직결 운행
동일본 여객철도(이하 JR동일본) 도호쿠 신칸센 도쿄 ~ 신아오모리 홋카이도 신칸센 직결 운행
조에쓰 신칸센 오미야 ~ 니가타 도쿄 ~ 오미야 구간 도호쿠 신칸센 직결 운행
호쿠리쿠 신칸센[7] 다카사키 ~ 쓰루가 도쿄 ~ 다카사키 구간 도호쿠, 조에쓰 신칸센 직결 운행
야마가타 신칸센 오우 본선 후쿠시마 ~ 신조 미니 신칸센
도쿄 ~ 후쿠시마 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행
아키타 신칸센 다자와코 선 모리오카 ~ 오마가리
오우 본선 오마가리 ~ 아키타 		미니 신칸센
도쿄 ~ 모리오카 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행

건설 중

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미착공

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정비 신칸센 구간 중에서 착공하지 않은 구간만 해당된다.

  • 호쿠리쿠 신칸센 쓰루가 ~ 신오사카: 2017년 3월에 노선이 결정되었으며, 정확한 착공 및 개업 시기는 아직 미정이다.
  • 니시큐슈 신칸센 신토스 ~ 다케오온센: 미착공.
  • 주오 신칸센 나고야 ~ 신오사카: 2037년 개업 예정.

기본 계획

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도호쿠·홋카이도 신칸센 계통
호쿠리쿠·도카이도 신칸센 계통
산요·큐슈 신칸센 계통

계획 취소 노선

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  • 나리타 신칸센 도쿄 ~ 나리타 공항: 나리타 국제공항을 위해 계획했으나 여러 정치적 문제와 오일 쇼크 등의 경제 문제가 겹쳐 취소되었다. 현재 도쿄역 부근을 위해 만들어둔 시설물은 게이요 선이 사용 중이다.
  • 조에쓰 신칸센 오미야 ~ 신주쿠: 건설 부지의 매입이 어렵고, 여러 문제로 인해 현재와 같이 도호쿠 신칸센을 이용하는 형태가 되었다. 신주쿠 역에는 이를 위해 비워둔 지하 공간이 있으며, 때문에 도쿄 도영 지하철 신주쿠 선과 게이오 전철 게이오 신선의 역이 이를 피해 지하 깊숙히 위치하게 되었다.
  • 제2 도카이도 신칸센: 과포화 상태인 도카이도 신칸센에 신규로 리니어 신칸센을 건설하려는 계획이었으나, 주오 신칸센 계획과 맞물려 취소되게 되었다.

열차

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도호쿠 신칸센의 경우, 2층 차량(E1계와 E4계)의 정규 운행에 대해서는 Max를 붙인다.

현용

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과거

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  • 도호쿠 신칸센 (東北新幹線) 아오바: 1997년 10월 1일부로 야마비코와 나스노로 흡수되어 폐지.
  • 조에쓰 신칸센 (上越新幹線) 아사히: 아사마와 이름이 비슷하여 헷갈릴 수 있다는 이유로 2002년 12월 1일부로 도키와 다니가와로 분리되어 폐지.

차량

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1964년 도카이도 신칸센에서 0계 차량이 최초로 운행된 이후, 현재까지 다양한 형식의 차량이 개발되어 운용되고 있다.

모든 차량이 동력분산식을 채용한 전동차이다.

현재 운행하는 차량

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  1. 도카이도 · 산요 · 큐슈 신칸센 계통
    • 500계 : 산요 신칸센의 8량 편성 고다마 운행. 이전에는 노조미에만 투입되었다.
    • 700계 : 범용 차량. 히카리 레일스타, 고다마(산요 신칸센 레일 스타 8량 편성) 모두에 투입된다.옛날에는 노조미나 히카리에도 투입되었다.대만의 700T형은 이 모델을 바탕으로 만들어졌다.
    • N700계 : 노조미, 고다마, 히카리(16량 편성) 및 사쿠라, 미즈호, 쓰바메(8량 편성)에 투입된다.
    • N700S계 : 2020년부터 노조미, 2022년에 나카사키 신칸센의 카모메에 투입되어 운행중이다. 항후 JR 도카이는 미국의 텍사스 센트럴 고속열차에 이 모델을 수출하는 것을 검토중이다.
    • 800계 : 쓰바메, 사쿠라 용.
  2. 도호쿠 · 홋카이도 · 조에쓰 · 호쿠리쿠 · 야마가타 · 아키타 신칸센 계통
    • E3계 : 고마치, 쓰바사 등 미니 신칸센 계통에 사용된다.일부는 야마비코나 나스노의 증결용으로도 사용된다.
    • E5계 : 2011년 3월 5일에 하야부사라는 이름으로 도쿄-신아오모리 구간을 첫운행개시 되고, 같은해 11월 18일에 하야테, 야마비코, 나스노에도 도입했다.
    • E6계 : 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 '슈퍼 고마치'라는 이름으로 도쿄-아키타 구간으로 운행을 개시했다. 이후 E3계를 대체할 예정. 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 '슈퍼 고마치'라는 이름으로 도쿄-아키타 구간으로 운행을 개시했다. 이후 E3계를 대체했다. 이 차량은 슈퍼 고마치 외에도 고마치에도 사용된다.요즘은 슈퍼 고마치라는 이름은 사라졌다.또한 모리오카행 하야부사의 증결용으로도 사용된다. 도쿄-모리오카 구간은 E5계와 병결하여 운행한다.
    • E7・W7계 : JR 동일본과 JR 서일본이 공동으로 개발하는 차량으로 2015년도에 호쿠리쿠 신칸센 가나자와 연장에 맞춰 투입되었다.
    • E8계 : 야마가타 신칸센에서 운행 중인 E3계 대체 차량으로 2022년 9월부터 시범 차량을 제작에 들어갈 예정으로 오는 2024년부터 양산화 시작과 동시에 2026년까지 순차별로 도입될 예정이다.[11]
    • H5계: JR 홋카이도가 JR 동일본이 소유하고 있는 신칸센 E5계를 기초해서 개발하는 차량으로 2016년 3월 26일에 홋카이도 신칸센 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 개통에 맞춰 투입되었다.

퇴역 차량

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  • 0계 : 도카이도 신칸센 개통 당시, 초창기에 투입된 최초의 신칸센 차량으로, 히카리나 고다마에 사용되었다. 1999년 9월 18일에 도카이도 신칸센, 2008년 12월 14일에 산요 신칸센 등 모든 운행에서 완전히 운용을 종료했다.
  • 100계 : 2003년 9월 16일에 도카이도 신칸센, 2012년 3월 16일에 산요 신칸센등 모든 운행에서 완전히 운용을 종료했다.
  • 200계 : 조에쓰 신칸센의 도키나 타니가와에서 운용되다가, 2013년 4월 14일에 완전히 운용을 종료했다. 이 차량이 은퇴함으로써 국철 시대에 등장한 신칸센 차량들이 모두 운용을 종료하게 되었다.
  • 300계 : 1992년에 투입된 도카이도•산요신칸센의 첫 노조미 차량으로, 2012년 3월 16일 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.
  • 400계 : 쓰바사 투입용으로 제작된 차량이며, 2010년 4월 19일 이후로 완전히 운용을 종료했다.
  • E1계 : 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2012년 10월 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.
  • E2계 : 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2024년 3월 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다. 중국의 고속철도인 CRH2는 이 모델을 기반으로 만들어졌다.
  • E4계 : E1계와 마찬가지로, 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2021년 10월 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.

도입 예정 차량

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기술

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신칸센 철도는 대부분의 구간을 시속 200 km 이상의 속도로 운행하기 때문에, 기존 철도와는 다른 기술이 사용되었다. 속도뿐만이 아니라 승차감 및 안전성 면에서도 수준 높은 기술을 도입하여(300계, 500계는 주거성이 희생되었다.), 당시 세계 여러 국가에서 그 가치를 인정받기도 하였다.

안전성

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1964년 10월 1일에 최초의 신칸센인 도카이도 신칸센이 개업한 이래, 사업자측의 책임 사고로서 확정된 사고는 1995년에 뛰어들어 승차한 승객의 손을 문에 끼워 끌어 사망시킨 미시마역 승객 전락 사고(여객이 사망)[12]와 2015년에 발생한 산요 신칸센 부품 탈락 사고(여객이 부상)[13]의 2건이다.

역 승강장에서의 사고(역 승강장에서 전락 또는 고의로 투신해 차량에 접촉, 혹은 가선에 접촉해 감전 등)나 선로 내 출입 등에 의한 사망 사례는 다수 발생하고 있지만, 이것들은 철도 사업자측의 책임 사고가 아니며, 또 이것들은 신칸센 시스템 그 자체의 근본적 결함에 기인하는 사고가 아니기 때문에 신칸센의 안전성에 관해서는 매우 높고, 이 사실은 신칸센의 안전신화로 알려져 있다.[14]

2011년에는 '가장 안전한 고속철도 네트워크'로서 기네스 세계기록에 인정되는[15] 등 신칸센 차량 자체의 탈선, 전복이나 충돌에 의한 여객 사망사고는 아직 발생하지 않았지만, 중대한 사고에 이르기 직전의 사태는 과거에 몇 번인가 발생했다.

신칸센의 수출

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대만

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타이베이역 - 가오슝역 간 중 타이베이역 - 쭤잉역 약 340km에서 운행하게 된 대만 고속철도는 독일, 프랑스 연합이 선행하는 형태로 일본 연합과의 수주 경쟁이 이루어졌으나 1999년 대만에서 대지진이 일어나 대만 측은 지진 시의 리스크를 우려하게 되었고, 그 결과 신칸센은 지진 시에 안전성이 높은 것에 초점이 맞춰져 최종적으로 일본 연합이 역전되어 차량이나 운행 관리 시스템 등 근본 부분을 수주하는 데 성공했다.

일본 최초의 수출용 신칸센 차량으로 JR도카이와 JR서일본이 700계 전동차를 바탕으로 공동 개발한 700T형 전동차가 사용되고 있다. 운행 관리 시스템, 승무원의 트레이닝도 일본식이 채용되었다.

미국

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텍사스주 휴스턴 - 달라스 사이를 90분에 잇는 텍사스 센트럴 철도의 건설 계획이 일본의 신칸센 방식을 도입하기로 결정되어 빠르면 2021년에 건설을 시작해 2026년의 개업을 예정하고 있다. 차량은 JR도카이의 N700S계 전동차 개량판이 도입될 예정이다.

영국

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히타치 제작소는 2009년부터 런던 - 켄트주간의 고속 신선 'High Speed 1 (HS1, 구명칭 CTRL: Channel Tunnel Rail Link)'로 운행되는 고속 철도 차량 '영국철도 395(클래스 395)' 29편성, 합계 174량을 수주해, 2007년 8월부터 인도가 시작되었다. 신칸센 400계 전동차를 바탕으로 제작돼 일본에서 영국으로 첫 수출한 열차다.

투척용 창을 뜻하는 재블린(Javelin)이라는 애칭이 있다. 2012년 런던 올림픽 회장 접근용 열차 '올림픽 재블린'으로도 사용되었다.

차량은 HSBC 레일UK가 보유하고, 사우스이스턴이 열차 운행을 맡는다. 국제철도연맹(UIC) 규격 노선을 달리는 최초의 일본제 고속철도 차량으로, HS1 노선에서 TGV 기반의 유로스타와 혼재되어 운행되게 된다. 영업 최고 속도는 HS1 노선에서 140 mph (225 km/h), 재래선에서는 70 mph (112 km/h)로, 장래적으로는 170 mph (275 km/h)를 목표로 한다.

중국

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중국은 징후 고속철도 등 8개 노선, 합계 7,000 km의 여객 전용선 (최고 속도 350 km/h) 외에 중국 전역에 고속철도망의 건설 (최고 속도 200-350 km/h)을 진행하고 있지만, 국산 고속차량 '중화지성'의 개발로 많은 트러블이 발생한 적도 있어, 일본의 신칸센의 기술 도입과 동시에 프랑스, 독일, 캐나다 등으로부터도 기술 도입을 도모하고 있다.

2007년에는 주요 도시 간의 재래선 고속화(200–250km/h)를 위해 JR동일본의 신칸센 E2계 전동차 (가와사키 중공업이 제조)를 기반으로 한 CRH2형을 도입하고 있다. 신칸센 차량의 해외 수출은 대만고속철도 700T형 전동차 다음으로 두 번째이다. 애칭은 〈총알〉이라는 뜻의 〈자탄두〉이며, 모든 CRH 차량은 허셰호로 불리고 있다.

일본 이외에서는 스웨덴의 Regina(캐나다·봄바디어제)를 베이스로 한 CRH1형(CRH는 "China Railway High-Speed"의 약자), 이탈리아의 펜돌리노 ETR600(프랑스·알스톰제)을 베이스로 한 CRH5형도 도입되었다.

2008년 베이징 올림픽에 맞추어 개업한 베이징-톈진간의 징진 도시간 철도에는 CRH2형의 여객 전용선 사양도 도입되었지만, 설계 속도를 초과해 운전하고 있었기 때문에, 일본측의 항의를 받아 타선구로 전배해, 우광선에서는 250 km/h로 운전하고 있다. 같은 해 12월부터는, 북경-상하이·항저우간에 CRH2E형의 16량 편성중 13량을 침대차 ’연와차(B침대 상당)'로 한 야간 열차가 운전되고 있다.

2009년에 개업한 우한-광저우간의 우광여객 전용선(350 km/h)에는 독일의 ICE3(지멘스제)를 베이스로 한 CRH3형이 도입되고 있다. 어느 나라에서도 일부는 완성차로 납품되고 나머지는 현지 조립 또는 기술공여에 의한 현지 생산이 되고 있다.

중국은 CRH를 자국제의 고속 철도 차량으로서 발표해, 차량 구입 조건으로 '중화인민공화국에 블랙 박스가 없는 완전한 기술 공여'라고 한 기술도 포함한 구입인 것부터, '자국의 기술'이라고 바꾸어 말했다.

기록

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  • 2015년 4월 21일 신칸센이 리니어 신칸센 주행시험에서 최고속도 603Km를 기록하여 2007년 4월 3일에 갱신되어있던 574.8km인 TGV를 앞지르고 세계 최고로 빠른 열차가 되었다 【SBS 기사본문】

선로 및 궤도설비

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  • 선로는 기존 노선과는 별도로 신규 제작된 선로시설을 사용한다(미니 신칸센 제외).
    • 궤간은 표준궤(1,435mm)를 사용한다.
    • 커브시 곡률반경을 크게 하여 최대한 직선노선을 확보한다. 곡률 반경은 도카이도 신칸센이 2,500m(제한속도 시속 255 km, 단 N700 계열의 경우 시속 270 km), 산요 신칸센 및 이후 부설된 노선은 4,000m 이상(현재 최고속도인 시속 300km를 유지하면서 통과할 수 있다)을 기준으로 하고 있다. 단, 도카이도 신칸센의 도쿄-신요코하마 구간 및 도호쿠 신칸센의 도쿄-오미야 구간과 같은 도심구간, 또는 모든 열차가 정차하는 주요 역 근처 노선의 경우에는 예외가 있을 수 있다. 또한, 아타미 역이나 도쿠야마 역과 같은 곳 역시 지형 또는 부근 토지의 용도와 같은 이유로 인해 부득이하게 급커브가 존재하는 구간이 있다.
  • 사고방지를 위해 다음과 같은 설계를 도입하였다.
    • 자동차 충돌사고를 방지하기 위해 철길건널목을 일체 설계하지 않았다(미니 신칸센으로 운영하는 기존 노선의 경우는 건널목 수를 줄임과 동시에 보안설비를 강화하고 있다).
    • 선로 내에 일반인이 들어올 수 없도록 설계하였다. 전 노선을 입체교차형으로 설계하였으며(미니 신칸센은 제외), 열차 운행방해와 같은 행위에 대해서는 법률적으로도 '신칸센특별법'을 통해 강력한 처벌을 하도록 규정하고 있다.

사진

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같이 보기

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각주

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  1. ↑ 《읽고, 알고, 즐기는 신칸센을 알 수 있는 사전》(『読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典』) 19, 20쪽
  2. ↑ 가 나 《읽고, 알고, 즐기는 신칸센을 알 수 있는 사전》(『読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典』) 25, 26쪽
  3. ↑ 원래 특급을 의미하는 영어 단어인 Limited Express 등은 재래선에서 사용하고 있다.
  4. ↑ 야쓰시로 ~ 센다이 구간은 제3섹터 회사인 히사쓰 오렌지 철도가 관할하는 히사쓰 오렌지 철도선으로 이관되었다.
  5. ↑ 에사시 선 전 구간이 제3섹터 회사인 도난 이사리비 철도가 관할하는 도난 이사리비 철도선으로 이관되었다.
  6. ↑ 2002년 12월 1일부로 도호쿠 신칸센이 하치노헤까지 개통함에 따라, 도호쿠 본선의 모리오카 ~ 메토키 구간과 메토키 ~ 하치노헤 구간을 각각 제3섹터 회사인 IGR 이와테 은하 철도와 아오이모리 철도으로 이관되었다. 2010년 12월 4일부로 도호쿠 신칸센이 신아오모리까지 개통함에 따라 도호쿠 본선의 하치노헤 ~ 아오모리 구간을 아오이모리 철도에 이관되었다.
  7. ↑ 단, 조에쓰묘코에서 쓰루가 구간은 서일본 여객철도의 소유 구간이다.
  8. ↑ 요코카와 ~ 가루이자와 구간은 폐지되었으며, 가루이자와 ~ 시노노이 구간은 제3섹터 회사 시나노 철도가 관할하는 시나노 철도선으로 이관되었다.
  9. ↑ 호쿠리쿠 신칸센과 병결 운행되는 호쿠리쿠 본선 구간은 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센 연장 개통과 함께 제3섹터 회사로 이관되었다. 나오에쓰에서 도야마현 경계 구간까지는 에치고 토키메키 철도로, 이후 호쿠리쿠 본선의 도야마 현 구간은 아이노카제토야마 철도로, 이시카와현의 경계에서 가나자와역까지는 IR 이시카와 철도으로 이관되었다.
  10. ↑ 2024년 3월 16일 가나자와역부터 쓰루가역까지 호쿠리쿠 신칸센이 연장개통함에 따라 호쿠리쿠 본선의 가나자와역부터 쓰루가역 구간이 제3섹터 회사로 이관되었다. 가나자와역부터 다이쇼지역까지는 IR 이시카와 철도로 이관되고, 다이쇼지역부터 쓰루가역까지는 해피라인 후쿠이로 이관되었다.
  11. ↑ “山形新幹線をより便利に快適にします” (PDF). 동일본여객철도. 2020년 3월 3일. 2020년 3월 6일에 확인함. 
  12. ↑ “失敗百選-三島駅で新幹線ドアに指をはさまれ、引きずられて死亡(1995)”. 2024년 12월 9일에 확인함. 
  13. ↑ “山陽新幹線 車両部品の落下原因および今後の対策について：JR西日本” (일본어). 2024년 12월 9일에 확인함. 
  14. ↑ “新幹線の「安全神話」・・・メンテンスと運行管理がつくりだす＝中国メディア （サーチナ） - Yahoo!ニュース”. 2015년 3월 20일. 2024년 12월 9일에 확인함. 
  15. ↑ GUINNESS WORLD RECORDS. “Safest high-speed rail network”. 
 
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